Pada motor 4 langkah (tak), baik
motor bensin maupun diesel selalu menggunakan mekanisme katup. Mekanisme katup
ini berfungsi untuk mengatur membuka dan menutupnya katup-katup agar dapat
bekerja sesuai dengan waktunya. Jenis mekanisme katup dikenal istilah OHV,
SOHC, dan DOHC. Pada setiap silinder pada motor 4 tak setidaknya terdiri atas
dua katup yang terdiri atas katup masuk dan katup buang. Katup masuk bertugas
mengatur pemasukan campuran bahan bakar-udara ke dalam silinder, piring katup
dibuat tipis supaya meringankan beban putaran pada poros kam. Sedangkan katup
buang mengatur aliran gas sisa-sisa pembakaran keluar dari silinder untuk
dibuang ke udara luar, piring katupnya biasanya dibuat tebal daripada katup
masuk supaya tahan panas dan tidak mudah berubah bentuk. Katup-katup ini bekerja
dalam kondisi yang ekstrem. Pada Motor Diesel tekanan pembakaran 4 – 12 Mpa (40
– 120 bar) dan temperatur gas buang 500 –600oC. Sedangkan pada motor bensin (Otto)
tekanan pembakaran 3-6 Mpa (30 – 60 bar) dan temperatur gas buang 700 – 1000oC.
Katup harus dibuat dari material yang tahan terhadap kondisi-kondisi tersebut.
Pergerakkan katup ini dibantu oleh
pegas katup yang memiliki fungsi untuk menutup kembali pintu masuk bahan bakar
tersebut. Katup dan pegas bagaikan pasangan yang sehidup semati, keduanya
bekerja berdampingan. Pekerjaan ini semakin berat pada mesin modern 4 silinder
yang putaran mesinnya bisa mencapai batas merah 8.000 rpm. Artinya dalam satu
detik, pergerakkan buka tutup katup bisa mencapai 33 kali. ((8.000/4)/60 detik
= 33,33).
Menurut E. Karyanto (2000: 93),
ketentuan dan syarat katup adalah (1). Harus ringan dan mempunyai bentuk
kerucut 45o atau 30o pada tempat kedudukan katup (valve seat). (2).
Harus kuat dan tahan terhadap panas dan getaran tinggi. (3). Tahan lama dalam
pemakaian. (4). Bila katup tertutup, katup harus menempel rapat pada kedudukan
katup. Karena itu teknologi bahan baku pegas terus dikembangkan agar mampu
bekerja pada beban yang tinggi ini. Bila pegas terlalu lemah karena tidak mampu
menekan kembali katup ke posisi semula, maka akan berdampak pada puncak
akselerasi yang terlalu dini. Tarikan mobil jadi mengendur, terasa seperti
tertahan saat putaran mesin mencapai rpm tinggi. Kondisi ini disebabkan oleh
katup yang tidak menutup sempurna dan pasokan bahan bakar pun berlimpah di
ruang bakar/combustion chamber.
Untuk mengatasinya pabrikan membuat
pegas katup dari bahan magnesium dan titanium. Sebelumnya pegas dibuat dari
bahan baja tempa atau forged steel. Namun begitu, tidak semua mesin
mobil memerlukan pegas magnesium. Khusus untuk mesin standar pegas baja tempa
masih layak pakai karena jarang digeber pada rpm tinggi di atas 8.000 rpm.
Pegas magnesium khusus dipakai pada mobil-mobil sport berkecepatan
tinggi.
Untuk pengembangan metode penggerak
katup berorientasi pada kemudahan perawatan dan berkurangnya suara berisik yang
ditimbulkan. Pada perkembangannya dikenal dengan beberapa istilah yaitu timing
gear, timing chain, dan timing belt.
Selanjutnya, pabrikan mobil yang
memproduksi mobil standar kini lebih berkonsentrasi pada teknologi mekanisme
buka tutup katup. Di pasaran terdapat beragam penamaan yang dikemas dalam
singkatan yang keren, seperti VTEC (Variable Valve Timing and Lift
Electronic Controlled) yang dikembangkan Honda. Kemudian ada VVTL-i (Variable
Valve Timing Lift-intelligent) milik pabrikan Toyota. Teknologi ini
dikembangkan berangkat dari permasalahan bahwa untuk mekanisme katup
konvensional panjang langkah katup untuk berbagai putaran mesin tetap dan lama
waktu pembukaan katup hanya bergantung pada putaran mesin sehingga berefek pada
porosnya bahan bakar dan emisi gas buang yang relatif tinggi.
Disamping itu, turbocharger adalah sebuah kompresor sentrifugal yang mendapat daya dari turbin yang sumber tenaganya berasal dari asap gas buang kendaraan. Biasanya digunakan di mesin pembakaran dalam untuk meningkatkan keluaran tenaga dan efisiensi mesin dengan meningkatkan tekanan udara yang memasuki mesin. Kunci keuntungan dari turbocharger adalah mereka menawarkan sebuah peningkatan yang lumayan banyak dalam tenaga mesin hanya dengan sedikit menambah berat.
1. OHV, SOHC, dan DOHC
Ketika pabrikan mobil meluncurkan mobil baru, pada brosurnya selalu
tertulis spesifikasi mesin yang digunakan.
Umumnya tulisan yang dicantumkan adalah teknologi
mesin seperti mesin SOHC, 4 silinder, 8 katup segaris
atau DOHC, 4 silinder dan 16
katup.
Antara SOHC dengan
DOHC memang memiliki perbedaan
konsep yang besar.
Kedua istilah tersebut berbicara mengenai mekanisme pergerakan katup. SOHC merupakan singkatan
dari
Single
OverHead
Camshaft,
sedangkan DOHC adalah kepanjangan dari Double OverHead Camshaft. Terlihat dari dari kedua singkatan tersebut ada satu kata yang sama yaitu, camshaft atau noken as. Memang pada noken as inilah terletak perbedaan kedua
teknologi tersebut.
Camshhaft atau noken
as memiliki fungsi untuk membuka tutup katup isap dan katup buang. Katup isap bertugas
untuk mengisap campuran bahan bakar udara ke dalam
ruang bakar.
Sebaliknya, katup buang
memiliki tugas
untuk menyalurkan sisa
pembakaran ke knalpot.
Sebenarnya teknologi mekanisme katup tidak hanya SOHC dan DOHC, tetapi
masih ada sistem lain yang
disebut OHV (Over Head Valve). Mekanisme kerja katup ini sangat
sederhana dan memiliki daya tahan tinggi.
Penempatan camshaft-nya berada pada blok silinder yang dibantu valve lifter dan
push rod diantara rocker arm.
Mekanisme OHV banyak dipakai oleh mesin diesel truk yang hanya membutuhkan torsi. Karena
pengembangan teknologinya terbatas, sistem OHV sudah jarang digunakan lagi pada
mesin bensin.
Para ahli otomotif terus berpikir untuk menciptakan sistem mekanisme katup baru. Mereka pun beralih ke model OverHead Camshaft (OHC) yang menempatkan noken as di atas kepala silinder. Noken as langsung menggerakkan rocker arm tanpa melalui lifter dan push rod. Camshaft digerakkan oleh poros engkol melalui rantai atau tali penggerak.
 |
| Tipe SOHC |
Tipe DOHC (Double OverHead Camshaft) dengan 4 katup
dalam 1 silinder
Tipe OHC sedikit lebih rumit dibandingkan dengan OHV. Karena tidak menggunakan lifter dan push rod, bobot bagian yang bergerak menjadi berkurang. Ini membuat kemampuan mesin pada kecepatan tinggi cukup baik karena katup mampu membuka dan menutup lebih presisi pada kecepatan tinggi. OHC yang memakai noken as tunggal sebagai tempat penyimpanan katup isap dan buang sering disebut sebagai SOHC. Setiap noken as untuk setiap silinder hanya mampu menampung 2 katup, 1 isap, dan 1 buang. Oleh karena itu, mesin yang memiliki 4 silinder pasti hanya bisa memakai 8 katup.
Keinginan untuk membuat mesin yang lebih bertenaga
dibandingkan model SOHC, mendorong lahirnya teknologi DOHC. Mesin DOHC mempunyai
suara yang lebih halus dan performa mesin yang lebih baik daripada SOHC karena masing-masing
poros pada mesin DOHC memiliki
fungsi berbeda untuk mengatur
klep masuk dan buang.
Sementara itu, pada mesin
SOHC, satu poros sekaligus bertugas
mengatur buka/tutup klep masuk/buang sehingga pembakaran yang terjadi
pada mesin DOHC lebih maksimal dan akselerasi mobil bermesin DOHC menjadi lebih
baik.
DOHC
memakai dua noken as yang ditempatkan
pada kepala silinder. Satu untuk menggerakkan katup isap dan satu lagi untuk menjalankan katup buang. Sistem
buka
tutup ini tidak memerlukan rocker
arm sehingga proses
kerja menjadi lebih presisi lagi pada putaran tinggi.
Konstruksi tipe ini sangat
rumit dan memiliki kemampuan yang sangat tinggi dibandingkan dua teknologi lainnya.
Mekanisme katup DOHC bisa dibagi menjadi dua model, yaitu single drive belt directly
dan noken as intake (isap) yang digerakkan roda gigi.
Pada teknologi pertama, dua noken as digerakkan langsung dengan sebuah sabuk. Sedangkan pada model kedua, hanya salah satu noken
as yang disambungkan dengan sabuk. Umumnya adalah bagian roda gigi katup intake. Antara roda gigi intake
disambungkan dengan roda gigi exhaust (buang), sehingga katup exhaust akan turut bergerak pula.
Adanya dua batang noken
as memungkinkan pabrikan
untuk memasangkan teknologi
multikatup dan katup variabel pada mesin DOHC. Dalam satu silinder bisa dipasang lebih dari satu katup. Saat ini umumnya pabrikan
menggunakan model 2 katup
isap dan 2 katup buang, sehingga mesin DOHC yang memiliki 4 silinder bisa memasang
16 katup sekaligus.
2. Metode Penggerak Noken As/Camshaft
Pada mesin 4 langkah mempunyai
4 proses kerja, yaitu langkah
isap, kompresi, usaha, dan buang. Tetapi bekerjanya katup hanya membutuhkan katup isap dan buang,
karena sisa proses lainnya terjadi di ruang bakar. Mekanime pergerakan katup diatur sedemikian rupa sehingga
setiap noken as berputar
satu kali untuk menggerakkan katup
berputarnya poros engkol sebanyak 2 kali.
Noken
as membuka dan menutup katup sesuai
timing yang telah diprogram. Noken as digerakkan oleh poros engkol dengan beberapa metode,
yaitu timing gear, timing chain, dan timing belt. Metode timing
gear digunakan pada mekanisme katup jenis mesin OHV yang letak
sumbunya di dalam blok silinder.
Timing gear umumnya
menimbulkan bunyi yang
besar dibandingkan model rantai (timing chain), sehingga mesin bensin OHV menjadi kurang
populer dibandingkan model lainnya.
 |
| Berbagai metode pergerakan Camshaft |
Model
timing
chain
dipakai untuk mesin SOHC dan DOHC. Noken as digerakkan oleh rantai (timing chain)
dan roda gigi sprocket sebagai ganti dari timing gear. Timing chain dan roda
gigi sprocket dilumasi dengan
oli.
Tegangan rantai diatur oleh chain tensioner. Vibrasi getaran rantai dicegah oleh chain vibration damper. Noken
as yang digerakkan rantai
hanya sedikit menimbulkan bunyi
dibandingkan dengan timing gear, sehingga banyak diadopsi pabrikan.
Teknologi timing
belt lahir dari kebutuhan akan mesin yang bersuara senyap.
Model sabuk ini tidak menimbulkan bunyi kalau dibandingkan dengan rantai. Selain itu tidak
memerlukan pelumasan dan penyetelan tegangan.
Kelebihan lainnya adalah belt lebih ringan dibandingkan rantai. Belt penggerak dibuat dari fiberglass yang diperkuat karet sehingga memiliki daya regang yang baik. Belt juga tidak mudah meregang
bila terjadi panas. Oleh karena itu, model belt kini banyak dipasang pada mesin modern.
3. Pengembangan
Teknologi Penggerak Katup
Pada dasarnya sistem pembakaran
yang ada pada mobil merupakan
hal yang kompleks. Untuk menghasilkan tenaga yang maksimal pada RPM rendah dibutuhkan
setting yang berbeda dengan apabila kita ingin menghasilkan tenaga yang
maksimal pada RPM tinggi. Hal ini dikarenakan sifat-sifat dari campuran udara dan bahan bakar pada waktu pembakaran. Seberapa
besar katup harus dibuka, berapa lama katup harus
dibuka, kapan katup harus dibuka semuanya berbeda. Setting-an RPM rendah akan mengakibatkan kinerja mesin saat berada di RPM tinggi terganggu dan tenaga yang dihasilkan menjadi berkurang. sebaliknya setting-an RPM tinggi akan mengakibatkan kinerja mesin yang kurang
baik saat berada di RPM rendah dan mesin mengelitik.
Honda dalam pengembangan teknologi
mesin otomotif di kawasan Asia bahkan
global, terbilang unggul. Teknologi
CVCC (compound-vortex controlled combustion), yakni teknologi irit bensin yang diterapkan pada Honda Civic di awal 1970-an, membuat Honda Motor Co. melambung. Pelajaran dari CVCC membawa pabrik
mobil tersebut melahirkan variable valve timing and lift electronic control (VTEC) yang pertama kali digunakan tahun 1990 pada Acura NSX,
sport car pertama buatan Honda.
a.
VTEC
Teknologi ini mampu menghasilkan performa tinggi yang dibutuhkan sport car, namun tetap hemat bahan bakar.
Teknologi VTEC ini lalu menjadi
terobosan teknologi ramah lingkungan Honda Motor Co. VTEC kemudian
diterapkan pada roadster Honda S2000 dan model-model lain.
VTEC merupakan sistem pengkatupan yang sangat fleksibel dimana katup akan terbuka dengan tepat, dengan besar yang tepat, dan untuk jangka waktu yang tepat
pada putaran mesin apapun.
VTEC adalah
sistem pengkatupan yang dikembangkan oleh Honda untuk meningkatkan efisiensi pembakaran
internal 4-stroke. Yang dimaksudkan dengan pembakaran internal 4-stroke adalah pembakaran internal yang dihasilkan oleh gerakan piston dari 0 sampai 180 derajat. Sistem pengkatupan ini pertama kali diciptakan oleh seorang insinyur Honda yang bernama Ikuo Kajitan dan kemudian
dikembangkan oleh
produsen-produsen mobil lainnya
seperti Toyota misalnya
dengan apa yang kita
kenal sekarang VVT-i.
b. DOHC VTEC
Sistem mesin VTEC
pertama kali
diterapkan dengan menggunakan sistem
DOHC (Double OverHead Cam).
Sistem DOHC mengunakan dua buah "cam lobe" pada
setiap katup dimana yang satu dioptimalkan untuk stabilitas pada putaran mesin rendah
dan efisiensi bahan bakar sedangkan
yang satu lagi dioptimalkan untuk menghasilkan
tenaga yang maksimal pada putaran mesin tinggi. Peralihan diantara dua buah cam lobe tersebut ditentukan oleh tekanan yang dihasilkan oleh oli mesin, temperatur mesin, kecepatan kendaraan, dan kecepatan mesin. Ketika putaran mesin bertambah cepat,
tekanan oli akan menekan
sebuah pin yang akan mengunci cam putaran mesin tinggi
sehingga cam kedua tersebutlah yang akan bekerja.
c.
SOHC VTEC
Dikarenakan popularitas dan nilai pasar yang
berkembang pesat terhadap
sistem VTEC, Honda selanjutnya mengaplikasikan sistem VTEC pada mesin SOHC (Single
OverHead Cam). Sistem SOHC ini hanya memiliki satu " cam shaft". Cam shaft ini
dipergunakan baik dalam katup masuk (intake valves) maupun katup buang (exhaust
valves). Kelemahannya adalah
bahwa
pada
sistem
seperti
ini,
keuntungan dari mekanisme VTEC hanya akan didapat pada intake valves.
Hal ini disebabkan karena pada mesin SOHC, busi-busi (spark plugs) harus ditempatkan pada sudut yang bebas, sedangkan pada mesin SOHC, busi terletak diantara dua exhaust
valves, sehingga mekanisme
VTEC pada proses exhaust tidak mungkin dilakukan.
d. SOHC VTEC-E
VTEC-E merupakan pengembangan
dari mekanisme VTEC sebelumnya. Agak berbeda, bukan efisiensi pada putaran mesin tinggi yang ingin dihasilkan melainkan meningkatkan efisiensi pada putaran mesin rendah. Pada putaran mesin rendah, satu dari
dua buah katup penerimaan terbuka
sedikit sekali sehingga
atomisasi dari bahan bakar
dan udara di dalam silinder meningkat. Hal tersebut menghasilkan suatu campuran bahan bakar yang lebih sempurna. Ketika putaran mesin meningkat,
kedua katup diperlukan untuk menyuplai campuran bahan bakar yang cukup.
e. 3-Stage VTEC
Sistem ini mengaplikasikan
SOHC VTEC dan SOHC VTEC-E. Pada kecepatan rendah, hanya satu
katup penerimaan digunakan. Pada
kecepatan sedang, dua katup digunakan. Sedangkan pada kecepatan
tinggi, mesin langsung beralih menggunakan mekanisme mesin VTEC standar.
f. i-VTEC
Honda menyempurnakan VTEC dengan
menggabungkan VTC (variable timing control), jadilah apa yang disebut
i-VTEC (intelligent-variable valve timing & lift electronic control). Keunggulan teknologi ini,
meningkatkan
daya
pada kecepatan rendah, menengah dan tinggi. Sekaligus
meningkatkan efisiensi bahan bakar dan mengurangi emisi gas buang.
Bagaimana cara kerja i-VTEC? Pasokan bensin
ke ruang bakar dilakukan lewat katup masuk yang dikontrol camshaft. Ketika camshaft berputar pada porosnya, tonjolan/nok ini ikut berputar
dan memukul rocker arm yang mendorong
batang katup sehingga katup
terbuka. Ketika tonjolan sudah lewat, katup tertutup lagi.
Honda membuat dua tonjolan
cam pada tiap silinder.
Tonjolan pertama disebut cam primer dan yang lebih kecil disebut cam sekunder. Pada putaran rendah atau
idle/langsam, kedua katup bergerak sendiri-sendiri. Karena cam sekunder
lebih kecil maka bukaan katupnya juga kecil. Maka pasokan bahan bakarnya pun sedikit, sesuai kebutuhan saat itu.
Keunikan teknologi ini terlihat
pada
putaran
mesin
2200-2500
rpm. Sebuah piston pada rocker arm primer mengunci rocker arm sekunder. Gerakan
piston ini didorong oleh tekanan oli. Hasilnya, kedua katup bergerak
bersama yang dikontrol
cam
primer.
Sementara VTC juga bekerja pada cam masuk. Tugasnya menggeser fasa cam maju/mundur maksimal
50 derajad. Akibatnya, bukaan katup masuk, overlap dengan katup buang. Hasilnya, sebagian
gas buang yang seharusnya terdorong keluar seluruhnya, terhisap masuk kembali dan dibakar. Inilah yang membuat mesin lebih efisien dan ramah lingkungan.
Bagaimana VTC bekerja? Pergeseran cam dilakukan oleh VTC Actuator yang bekerja sesuai dengan aliran oli yang dikontrol VTC OCV (oil control valve). Oli ini bergerak dari pompa oli. Jika mesin sudah dijalankan, tekanan oli yang dihasilkan pompa oli akan meningkat hingga mencapai level tertentu yang membuat pin lock membuka dan actuator bekerja. Pergeseran maju mundur dikontrol VTC OCV.
Otak dari kerja VTC adalah ECM/PCM atau lebih dikenal sebagai ECU (electronic control unit). Unit ini mengkalkulasi data dari sensor-sensor untuk menentukan apakah OCV harus mengeluarkan perintah mundur atau maju pada actuator. Bila terjadi trouble, misalnya oli tidak bekerja sempurna, CVT tidak akan bekerja, tapi VTEC tetap berfungsi. Teknologi mesin i-VTEC bisa disaksikan pada Honda New CRV dan Honda New Accord.
i-VTEC
memperkenalkan fase camshaft yang dapat terus berubah-ubah pada "intake cam" dari mesin DOHC VTEC. Teknologi ini pertama kali diterapkan pada Honda K-series yang
menggunakan mesin 4 silinder pada tahun 2001. Pembukaan katup dan
durasinya masih terbatas
pada profil putaran
mesin rendah atau profil putaran mesin tinggi saja.
Perubahan fase camshaft dijalankan oleh gigi-gigi
penggerak yang fleksibel yang
digerakkan oleh oli dan dikontrol
oleh komputer. Fase ditentukan oleh kombinasi dari beban mesin dan RPM. Efek dari hal tersebut adalah optimalisasi dari torsi yang dihasilkan, terutama pada RPM rendah
hingga sedang.
i-VTEC itu sendiri dibuat menjadi 2 kategori.
i-VTEC yang pertama adalah i-
VTEC yang didesain untuk mobil performa
tinggi seperti RSX Type
S atau TSX. Untuk mobil yang diproduksi
untuk digunakan sehari-harinya, mesin
i-VTEC performa tinggi dapat ditemukan pada CR-V atau Accord. i-VTEC performa tinggi ini memiliki dasar pengembangan dari DOHC VTEC. i-VTEC kategori kedua adalah yang mengutamakan efisiensi. Perbedaan dari kedua jenis i-VTEC itu sendiri dapat ditentukan dari tenaga
yang dihasilkannya.
i-VTEC yang
diciptakan untuk mobil performa akan menghasilkan lebih dari 200
HorsePower sebelum mendapat
modifikasi apapun sedangkan
yang lainnya tidak akan
menghasilkan lebih dari 160 HP.
Pada tahun 2004, Honda memperkenalkan i-VTEC V6. Pada mesin V6 ini tidak
ada pengaturan fase cam, melainkan
adanya teknologi menonaktifkan silinder. Pada
kecepatan rendah (dibawah 120km/jam) katup-katup pada satu silinder akan
menutup.
g. Advanced VTEC
Pada 25 September 2006 Honda mengumumkan peluncuran mesin Advance
VTEC yang akan mulai diproduksi mulai dari 3 tahun ke depan. Mesin baru ini menggabungkan teknologi pembukaan katup yang
terus berubah-ubah secara terus-
menerus dan pengaturan timing
dari perubahan fase yang terus-menerus. Sistem baru
ini akan menghasilkan kontrol
yang optimal pada pembukaan katup penerimaan dan fase
untuk berbagai
kondisi
mengemudi
serta
meningkatkan torsi yang
dihasilkan
pada kecepatan mesin apa saja. Dibandingkan dengan mesin 2.4L i-VTEC (CR-V dan Accord), pengembangan ini diklaim akan meningkatkan efisiensi
bahan bakar hingga 13%.
Honda juga mengklaim bahwa emisi yang dihasilkan oleh mesin ini telah memenuhi standar yang lebih tinggi, emisi yang dihasilkan lebih rendah 75% dari ketentuan batas emisi yang diijinkan pada
tahun 2005.
h. Teknologi VVT-i Toyota
Bila pada Honda dikenal
dengan teknologi VTEC-nya
maka untuk Toyota dikenal dengan teknologi
VVT-i. Dengan
dilatarbelakangi oleh semakin
tingginya tingkat permintaan para pengguna
kendaraan agar memiliki mobil dengan mesin yang kuat dan bertenaga namun tetap irit
bahan bakar dan ramah lingkungan telah menjadi pemicu timbulnya teknologi baru yang
dikenal dengan nama Variable Valve Timing- Intelligent atau lebih dikenal
dengan sebutan VVT-i.
VVT-i merupakan salah satu aplikasi teknologi informasi
pada industri otomotif hususnya dalam hal penyempurnaan performa mesin. VVT-i adalah teknologi pengaturan katup pembakaran
yang didasarkan pada putaran mesin dan posisi pedal gas.
Ketika pengemudi memerlukan tenaga lebih besar, maka
mekanisme katup akan diatur sedemikian rupa sehingga
torsi mesin dapat meningkat.
Sebaliknya, ketika hanya dibutuhkan sedikit tenaga mesin, maka mekanisme katup akan
diatur sedemikian rupa sehingga bahan bakar yang dipergunakan lebih sedikit dan tentunya
gas buang yang dihasilkan lebih bersih.
Perbedaan mendasar yang dimiliki
oleh sistem VVT-i adalah perputaran intake cam tidak perlu sama persis
dengan perputaran mesin.
Pada mobil tanpa sistem VVT-i, intake cam hanya mempunyai satu pola bukaan
katup sehingga membuat
mesin tidak dapat memaksimalkan tenaga mesin pada saat tenaga besar dibutuhkan dan tidak dapat meminimalkan bahan bakar yang dipergunakan ketika tenaga
yang dibutuhkan tidak besar.
Berdasarkan penjelasan singkat diatas, dapat disimpulkan bahwa teknologi VVT- i sangat
membantu pengemudi memperoleh kinerja optimum dari mesin sekaligus menjaganya tetap irit bahan bakar
dan lebih ramah lingkungan.
Berikut
ini adalah rangkuman dari kinerja sistem VVT-i :
1.
Pembakaran yang stabil
dapat diperoleh bahkan pada putaran
mesin yang rendah. Dengan putaran
mesin
yang rendah saat stasioner
(idle)
maka
efisiensi
bahan
bakarnya menjadi lebih baik.
2.
Kerugian tenaga mesin dapat dikurangi
sehingga efisiensi bahan bakarnya
meningkat. Selain itu, hasil gas buangnya pun lebih ramah lingkungan.
